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Durante décadas, a busca por soluções logísticas para um país continental mobilizou homens públicos, empresários e pensadores do Brasil. Como vencer distâncias e encurtar trajetos para que um país com 8,5 milhões de quilômetros quadrados seja competitivo no mercado internacional, se consolidando em player mundial no campo das exportações?

As opções logísticas do Brasil, historicamente, foram questionáveis. A industrialização da década de 60, seguida dos primórdios da expansão agrícola do Centro-Oeste, nos anos 70 e 80 do século passado, tiveram como resposta do poder público o privilégio ao modal rodoviário. A preferência predatória pela construção de rodovias vitimou, legou ao segundo plano, outros modelos que hoje se provam mais adequados ao desenvolvimento do país – e, nesse espectro, cito dois deles: o ferroviário e o hidroviário.

O século 21 chegou e, com ele, a constatação de que se fazia urgente diversificar. O boom das commodities agrícolas e minerais deixou evidente o deslocamento do eixo da riqueza dos grandes centros urbanos para as regiões mais afastadas. Num movimento quase que orgânico, as forças empresariais e as autoridades foram conduzidas para a aposta em ferrovias, mas muito especialmente na navegação interior, tema que me apaixona e a qual devoto meus esforços como presidente da Associação Brasileira para o Desenvolvimento da Navegação Interior (ABANI).

Em 2022, a navegação interior cresceu 8,90% em termos de volume de carga transportada, segundo o estatístico aquaviário da Antaq. Considerando soja e milho, por exemplo, a navegação interior moveu mais de 46 milhões de toneladas no ano passado. Entre janeiro e outubro de 2022, os portos do Arco Norte exportaram 37,7% da soja, enquanto o porto de Santos respondeu por 33,6%2.

Para que a pujança da navegação interior no Norte do país se consolide, é fundamental que diferentes modais se interliguem.

Nesse sentido, uma obra é premente: a construção da EF-170, conhecida popularmente como “Ferrogrão”, uma ferrovia com 933 km e capacidade de transportar até 52 milhões de toneladas de commodities agrícolas ao ano, entre Sinop (MT) e Miritituba (PA).

Pela rota, a produção do centro-norte do Mato Grosso seria escoada via hidrovia do baixo Tapajós aos portos de Santarém (PA) e Barcarena (PA).

A Ferrogrão

Propomos, inclusive, que passe a ser chamada de “Ferrovia do Arco Norte”, para evitar estigmatizações – tem um longo caminho para virar realidade. O próximo passo, porém, já tem data para acontecer: 31 de maio.

Nessa data, o Supremo Tribunal Federal (STF) vai avaliar liminar que suspendeu o projeto ao questionar a alteração dos limites da Floresta Nacional do Jamanxim, no Pará, para a construção da ferrovia.

A ABANI e a navegação interior têm total consciência da responsabilidade das empresas, do governo e da sociedade para com as populações locais e com a própria preservação ambiental das áreas que serão tocadas pela iniciativa.

Consideramos salutar que a discussão se dê no Poder Judiciário, que ao interesse (e aos direitos) de todos deve representar.

Mas esperamos, sinceramente, que o potencial da ferrovia para o desenvolvimento do país seja ponderado e que não se fechem as portas para um Brasil capaz de produzir e, ao mesmo tempo, proteger seu meio ambiente e seu povo.

Não pode ser desprezado o fato de que a ferrovia do Arco Norte teria a capacidade de reduzir as emissões de carbono das exportações brasileiras de commodities.

O transporte rodoviário é o mais poluente, em índices bastante superiores aos apresentados pelos modais que envolvem ferrovias e a navegação interior.

Um ganho ambiental considerável e que amplia em muito a qualidade de vida dos brasileiros e a nossa posição frente aos compradores internacionais, cada vez mais atentos às questões ambientais na hora de escolherem seus parceiros comerciais.

O ano de 2023, e o novo governo federal que nos trouxe, apresenta até o momento uma boa nova no que diz respeito à ferrovia do Arco Norte. As reservas e questionamentos existem e são conhecidos, visto que é uma obra de grande vulto e que pode mudar a realidade de muitas cidades das regiões envolvidas – ainda que a futura rodovia tenha seu traçado dentro da área de domínio de uma rodovia que já existe, a BR-163.

Mas sentimos nas palavras do ministro dos Transportes, Renan Filho, a disposição de trilhar o caminho correto: abrir discussões em busca de um bom termo junto ao Ministério do Meio Ambiente, mas sem abrir mão do entendimento de que a estrada de ferro é fundamental para o crescimento do país.

Não menos importante, o apoio dos governos dos Estados, do Mato Grosso e do Pará, à obra também está consolidado. O governador mato-grossense, Mauro Mendes, levou ao governo federal a sua demanda de priorização da ferrovia ainda nos primeiros dias do ano.

Na ABANI, destravar a ferrovia do Arco Norte é pauta central de mobilização – realidade que não vem de ontem.

Em 1º de dezembro de 2021, tivemos o orgulho de realizar, com o apoio do Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial e Lacustre e das Agências de Navegação no Estado do Pará (Sindarpa) e da Federação da Agricultura e Pecuária do Pará (FAEPA), o primeiro Fórum para o Desenvolvimento da Navegação Interior. O tema do fórum, realizado em Belém do Pará? A “Ferrogrão”.

A navegação interior é defensora de primeira hora de uma solução ferroviária para o corredor do Arco Norte.

O crescimento da navegação interior na região é persistente e irá se perpetuar, o que será extremamente benéfico ao país se combinar com o transporte sobre trilhos.

Para a ABANI, a hora de o país encarar de frente suas limitações, em busca de um salto que nos permita ser o país que sempre almejamos, chegou. Não podemos negligenciar as vocações do país e nem deixar de oferecer às futuras gerações uma solução que garanta um sistema logístico racional, moderno, ambientalmente responsável e socialmente benéfico.

A ferrovia do Arco Norte, combinada com a navegação por águas interiores, é a resposta.